2021-03-25 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
ＪＲ発足から三十年以上たって、若い世代では国鉄という言葉を知らない方も多いと聞きますので、政府は、ＪＲの支援継続については常に国民に対して説明をし、理解と支持を得る必要があると考えております。
ＪＲ発足から三十年以上たって、若い世代では国鉄という言葉を知らない方も多いと聞きますので、政府は、ＪＲの支援継続については常に国民に対して説明をし、理解と支持を得る必要があると考えております。
民営化以来、ＪＲの中で最も経営改革を行い続けてきた会社であると言っていいほどの最大限の経営努力を行っていただいておりまして、鉄道の電化や最新鋭の振り子車両の投入による高速化や積極的な利便性の向上に加えて、経費削減や用地売却、鉄道事業以外での収益拡大と、地域に根差した基幹公共交通機関としての使命を全うすべく涙ぐましい努力をいただき、およそ考え得る限りの効率化を進めていただいておりますが、残念ながら、ＪＲ発足後
国鉄改革、ＪＲ発足三十年を迎えた今、会社間の収益力の差は一段と大きくなってしまいまして、格差は拡大をし、さまざまな課題が顕在化をいたしております。特に、午前中、道下先生の方からも御質問がございましたが、ＪＲ北海道を初め、ＪＲ四国、ＪＲ貨物の経営状況はまことに厳しいわけであります。
また、二段目の後段ですけれども、「「ＪＲ発足時、官民の土地の境界を決める必要があったが整理しきれず、暫定的に残ったままになった」と明かす。」 このあたりの記事というのはどこまで正確なのかわかりませんけれども、今、海岸事業として、海岸保全事業として民間が担っている部分というのは全体でどのぐらいあるのかというのをまずお聞かせ願いたいと思います。
これは、ＪＲ発足をして十年後、平成八年の、当時は運輸省でした、運輸省の白書の、政府のこのＪＲ北海道を含める十年間の総括、あるいは今後の在り方、これを記載したものであります。後ろからの二枚目のもので、色刷りのところを見ていただきたいわけであります。 ＪＲ北海道等で、このちょうど真ん中ぐらいのＪＲ北海道の欄、昭和六十二年営業利益、これは損失で、五百三十八億円マイナスです。
つまり、ＪＲ発足当時から三江線は赤字であり、そのことを承知の上でＪＲに引き継いだ、それでも経営としてやっていけるからだ、そういうことだったというふうに思います。 そこで伺いますが、ＪＲ西日本のここ三年間の営業損益と経常損益はどうなっているでしょうか。
ＪＲ三江線でございますけれども、輸送密度がＪＲ発足時の昭和六十二年度、四百五十八人でございました。これが平成二十六年度には五十人へと大幅に減少しております。利用状況、大変厳しい路線でございます。これまでＪＲ西日本や沿線自治体によりまして、ＪＲ三江線の活性化、利用促進の取組が行われてまいりました。
御指摘の大船渡線、気仙沼線でございますが、これは一日当たりの平均通過人員で見ますと、例えば大船渡線は、震災前の平成二十一年度、四百五十三名の御利用だったということでございますが、これは、例えばＪＲ発足後の昭和六十三年度、これは一千三百四十九名ということでございました。
まず、両線でございますが、一日当たりの平均通過人員で比較させていただきますと、まず、大船渡線気仙沼—盛間につきましては、国鉄が分割・民営化されまして、ＪＲ発足後の昭和六十三年度を見ますと、一千三百四十九名の御利用があったということでございますが、震災前の平成二十一年度にはこれが四百五十三名ということでございました。
ＪＲ発足当時、国鉄改革を働く者の側から推進をしてきた立場である私たちが決意をしたことは、二度と雇用不安のない、黒字基調の世界一安全な鉄道会社をつくろうということでありました。国鉄改革に至った理由の大きな一つに、基本的には、構造的に赤字を出し続けるという、いわゆる構造欠損の体質が根本的な問題としてあったと認識をしております。
この経営安定基金、ＪＲ発足時には六千八百二十二億円という額でございました。当時の高金利で約五百億円弱といった運用益が確保されておりまして、この経営基盤を安定化させるということでございました。 一方、当時のＪＲ北海道の経営上の赤というものはやはり五百億円規模であったわけでございます。
この列車には二百四十八名のお客様に御利用いただき、七十八名のお客様がおけがをされるという、ＪＲ発足以来の大きな事故でございます。 この事故を反省いたし、安全性向上のための行動計画を策定し、また、この計画を具体的に実行するための長期計画であります安全基本計画、今委員の方から御紹介いただきました安全基本計画を策定し、実質二十五年度を初年度としてその実行に着手したところでございました。
そこのところが、ちょっと道路が狭いというような状況で、大型バスには道が狭いというようなことがあったりというようなこともお聞きしているわけでありますけれども、五十七年当時五百人あった旅客が、ＪＲ発足時に百八十人、被災直前には四十六人にまで減少するなどということで、事情の変更が生じているというふうに承知をしています。
一方、国鉄改革時からの事情の変更といたしまして、御指摘の岩泉線については、平均通過人員が災害前でも一日当たり五十人を切っておるといった状況でございまして、ＪＲ発足時の四分の一に減っておるというような状況にございます。
○穀田委員 だから、地方鉄道の多くが国鉄のローカル線からの出発で、独自の経営努力では採算ベースとしては限界があった、それがわかっていながらＪＲ発足時に多くのローカル線がＪＲから切り離された。大きなモータリゼーション、人が少なくなったというだけじゃなくて、やはりＪＲが、人がもともとそんなにうんと減ったって、それは減ってはいますよ、でも百からゼロになったわけじゃないんです。
11 西日本旅客鉄道株式会社福知山線において、多数の死傷者が発生するＪＲ発足後最悪の列車脱線事故が起きたことは、極めて遺憾である。
11 西日本旅客鉄道株式会社福知山線において、多数の死傷者が発生するＪＲ発足後最悪の列車脱線事故が起きたことは、極めて遺憾である。
ところが、この通達をＪＲ発足時には廃止をして、ＪＲに義務づけをしなかった。こういうことをやったからこそ、事態は生まれたという点を指摘しなければなりません。 総理に聞きたいと思います。 これまで質問してきたように、政府に責任がないとは言えないと思うんです。国民の命と安全を守る、今回のような鉄道事故を起こさないための監視、監督の責任は政府にある。それを認めるかどうか、端的にお答えいただきたい。
私どもの会社では、ＪＲ発足後、経営理念を定めまして、それでもっていろいろなことをしておりますし、私どもの中長期計画においても、経営理念を踏まえてやるというふうなことにしております。
一九八七年にＪＲ発足以降、社員数が五万千五百三十八人から二〇〇四年四月一日現在で三万二千九百四十人と、一万八千六百人以上減っております。社員一人当たり稼いだ利益は、八七年で千百九十九万円だったのが、二〇〇三年では二千四百四十一万円と、生産性は向上しておりますが、非常に非正規の契約社員が増えていたり、現場ではとても厳しい労働条件で、特に運行優先でなされていると。
質問に先立ちまして、一昨日、兵庫県尼崎市において発生いたしましたＪＲ福知山線の列車脱線事故は、ＪＲ発足史上最悪の大惨事となりました。ただいま御報告をいただいたとおりです。不幸にも亡くなられた方々の御冥福をお祈りするとともに、負傷された方々にお見舞い申し上げます。また、政府においては、事故の原因究明と再発防止に万全を期すよう要請いたします。
○政府参考人（丸山博君） ただいま先生御指摘になりましたように、ＪＲ発足いたしますときに新幹線保有機構が既設の新幹線の施設は全部保有して債務の償還を行うと、一方でＪＲに対しましてはそれぞれの収入に見合ったリース料ということでスタートをいたしました。それで、上場とどう折り合いを付けるかという問題になったわけでございますが、平成二年から本格的な株式の上場についての検討が始まりました。
また、少なくとも私は、この四党合意で自らのこの千四十六人の皆さん方がしなければならないこと、私は、社民党の皆さん方から国労に対して、少なくとも、ＪＲ発足時における国鉄改革関連の訴訟について機関決定後速やかに取り下げるように求めるということを努力されました。